Hvor trygt er det egentlig å fly?

Det er lett å kjenne uro når dørene lukkes og flyet begynner å bevege seg. Men hvor trygt er det egentlig å fly? Svært trygt. Norske rutefly hadde ingen ulykker i 2025, og Luftfartstilsynet har ikke registrert en fatal ulykke med norsk rutefly siden Namsosulykken i 1993. Globalt viser IATAs nyeste sikkerhetsrapport at det ble gjennomført 38,7 millioner kommersielle flygninger i 2025, med 51 registrerte ulykker.

Kort oppsummert

• Norske rutefly hadde ingen ulykker i 2025, og ingen fatal ulykke er registrert i denne sektoren siden 1993.
• IATA registrerte 1,32 ulykker per million flygninger globalt i 2025.
• Av 38,7 millioner flygninger registrerte IATA 51 ulykker, hvorav åtte var dødsulykker.
• Europas kommersielle luftfart er også svært sikker. EASA registrerte tre dødsulykker og tre omkomne blant mer enn 7,7 millioner europeiske flygninger i 2024.
• Sikkerheten bygger på flere lag: redundante systemer, trening, vedlikehold, flygeledelse, sertifisering og systematisk læring av hendelser.
• Enkelte selskaper og regioner har bedre resultater enn andre, og både IOSA og EUs sikkerhetsliste gir innsyn i forskjellene.

Hva sier statistikken om flysikkerhet?

For en norsk reisende er Luftfartstilsynets egne tall et godt sted å begynne.

I 2025 var antallet ulykker i norsk luftfart historisk lavt. Det ble ikke registrert noen ulykker innen norsk ruteflyging, og Luftfartstilsynet opplyser at den siste fatale ulykken med et norsk rutefly var Namsosulykken i 1993.

Det betyr ikke at ingen alvorlige flyulykker har skjedd i Norge siden. Blant annet omkom fire personer da et utenlandsk fly havarerte ved Stord i 2006. Poenget er at statistikken for norske ruteflyoperatører har vært svært sterk over lang tid.

Ser vi globalt, viser IATAs sikkerhetsrapport for 2025 dette:

Kilde: IATA Annual Safety Report 2025, publisert 9. mars 2026.

Det tilsvarer omtrent én registrert ulykke per 760 000 flygninger. Samtidig er det viktig å forstå at IATAs kategori «ulykke» ikke bare betyr store katastrofer med omkomne. Den omfatter også andre hendelser som oppfyller organisasjonens ulykkeskriterier.

Utviklingen over tid er minst like interessant som ett enkelt år. IATAs sammenlignbare serie for 2016–2025 viser at ulykkesraten gikk fra 1,61 per million flygninger i 2016 til 1,32 i 2025.

Hvorfor er det så trygt å fly?

Den lave dødsrisikoen skyldes ikke ett sikkerhetssystem. Luftfarten er bygget rundt tanken om at feil kan skje, og at én enkelt feil derfor ikke skal være nok til å skape en katastrofe.

Redundante systemer

Et moderne passasjerfly har flere sikkerhetslag rundt kritiske funksjoner.

EASAs sertifiseringskrav bygger blant annet på prinsippet om at en enkelt systemfeil ikke skal kunne føre til en katastrofal situasjon. Katastrofale feiltilstander skal være «ekstremt usannsynlige».

I praksis kan dette bety flere uavhengige strømforsyninger, hydraulikksystemer, sensorer, instrumentkilder og reservefunksjoner.

Redundans betyr altså ikke at ingenting kan svikte. Det betyr at flyet er konstruert med forventningen om at enkelte ting faktisk kan gjøre det.

Pilotene trener på det som sjelden skjer

Vanlig flyging er bare en del av pilottreningen.

Besetningen trener også på motorproblemer, instrumentfeil, avbrutte avganger, krevende innflyginger og andre situasjoner som de fleste piloter svært sjelden vil oppleve på en virkelig flytur.

Det er nettopp poenget. Hvis en uvanlig situasjon oppstår, skal den ikke være helt ny for mannskapet.

Vedlikehold starter før noe går galt

Passasjerfly følger detaljerte vedlikeholdsprogrammer. Komponenter kontrolleres, testes og skiftes etter fastsatte krav, og tekniske avvik dokumenteres.

Dette er en viktig forskjell mellom luftfart og mye annen transport: sikkerhetsarbeidet skal fange opp problemer før de blir akutte.

Det er også derfor tekniske forhold kan føre til at et fly blir forsinket eller stående på bakken. Punktlighet kommer etter sikkerhet. Hvis en slik situasjon fører til lang ventetid, kan du lese mer om hva du har krav på ved forsinket fly.

Flygeledere og systemene om bord følger trafikken

Flygeledere, ofte omtalt som ATC, sørger for sikker separasjon mellom fly og styrer trafikken gjennom forskjellige deler av luftrommet.

I tillegg finnes sikkerhetssystemer om bord. ACAS, ofte kjent gjennom TCAS, følger andre transponderutstyrte fly i nærheten og kan gi pilotene konkrete instruksjoner dersom systemet beregner fare for kollisjon.

Det er et godt eksempel på hvordan flere uavhengige sikkerhetslag arbeider samtidig.

Ulykker brukes til å endre systemet

Når en alvorlig flyulykke skjer, stopper ikke arbeidet ved å finne ut hva som skjedde.

ICAOs regler for ulykkesgransking slår fast at formålet er å forebygge nye ulykker og hendelser, ikke å fordele skyld eller juridisk ansvar. Granskningen kan munne ut i anbefalinger om alt fra tekniske endringer til nye prosedyrer og trening.

Luftfartstilsynet peker også på «Just Culture» som en viktig del av norsk sikkerhetsarbeid. Ansatte skal kunne rapportere hendelser og feil slik at bransjen kan lære av dem.

Er alle flyselskaper like trygge?

Nei. Sikkerhetsnivået varierer mellom regioner og operatører, selv om kommersiell luftfart samlet sett har svært lave ulykkestall.

IATA bruker IOSA, IATA Operational Safety Audit, til å kontrollere operative sikkerhetssystemer hos flyselskaper. I 2025 hadde IOSA-registrerte selskaper 0,98 ulykker per million flygninger, mot 2,55 blant selskaper som ikke var IOSA-registrert.

IOSA er likevel ikke en garanti og heller ikke en offentlig myndighetsgodkjenning. Det er et revisjonssystem fra IATA.

For europeiske reisende finnes det i tillegg et offentlig kontrollverktøy: EUs sikkerhetsliste. Den nyeste listen, oppdatert i juni 2026, har 154 flyselskaper som er utestengt fra EU-luftrommet fordi de eller myndighetene som fører tilsyn med dem ikke oppfyller nødvendige sikkerhetsstandarder.

Det betyr at utenlandske selskaper ikke automatisk får fly til Europa bare fordi de ønsker det.

Hvorfor kan det føles farlig når statistikken sier noe annet?

Frykt og risiko følger ikke nødvendigvis samme logikk.

I en bil kan du se veien og føler ofte at du har en viss kontroll. På et fly sitter du høyt over bakken uten å se pilotene eller forstå alle lydene og bevegelsene.

Turbulens er et typisk eksempel. Det kan kjennes voldsomt, men opplevelsen sier lite om hvor stor belastning flyet faktisk utsettes for. Vi går grundigere gjennom dette i artikkelen er turbulens egentlig farlig?

Sjeldne flyulykker får dessuten stor mediedekning. Millioner av normale flygninger gjør ikke det. Dermed er det lett å overvurdere risikoen.

For noen utvikler denne uroen seg til flyskrekk. Da hjelper ikke statistikk nødvendigvis alene. Praktiske teknikker før og under reisen kan være mer nyttige, og du finner flere av dem i guiden om hvordan du kan håndtere flyskrekk.

Så, er det trygt å fly?

Ja. Kommersiell flyging er svært sikker, både globalt og i Norge.

Det mest interessante er ikke bare hvor lave ulykkestallene er i dag, men hvorfor de har blitt så lave. Fly er konstruert med feil i tankene, pilotene trener på situasjoner de kanskje aldri møter, trafikken overvåkes fra både bakken og luften, og alvorlige hendelser blir brukt til å endre systemet.

Risikoen er aldri null. Men dagens flyulykke-statistikk viser at alvorlige hendelser er svært sjeldne i forhold til de titalls millionene flygninger som gjennomføres hvert år.

Send krav med AirAdvisor, og få opptil € 600 i kompensasjonFinn ut hvor mye du kan få i dag.Sjekk flyvningen din