Il carburante per l’aviazione rappresenta la voce di costo operativo più consistente per la maggior parte delle compagnie aeree, nonché la principale fonte dell’impronta di carbonio del settore. Questi due fattori spiegano perché i dati sul consumo di carburante siano seguiti con grande attenzione da compagnie aeree, investitori, autorità di regolamentazione e ricercatori nel campo climatico.
I dati riportati di seguito raccontano una storia caratterizzata da una ripresa spettacolare dopo la pandemia di COVID-19, da crescenti pressioni in materia di efficienza e da una previsione per il 2026 che indica come il settore sia destinato a consumare più carburante che mai nella storia.
Punti chiave
- Si stima che nel 2023 le compagnie aeree globali abbiano consumato 98–100 miliardi di galloni di carburante per aerei, già vicini ai livelli pre-pandemia, con il 2026 che dovrebbe superare per la prima volta il 2019.
- Il carburante rappresenta in genere il 20–30% dei costi operativi totali delle compagnie aeree, rendendolo la voce di costo più consistente e il fattore principale che determina i prezzi dei biglietti e le decisioni sulle rotte.
- L’efficienza del carburante è migliorata di circa il 50% dal 2000, misurata in litri per 100 passeggeri-chilometri trasportati, ma il consumo totale continua ad aumentare perché il volume dei passeggeri cresce più rapidamente dei guadagni in termini di efficienza.
Fonti: IATA (International Air Transport Association) Annual Review 2023; IEA Aviation Report 2024; ICAO Environmental Report; 2025e e 2026f sono stime di previsione IATA/ICAO.
Il crollo causato dalla pandemia nel 2020, quando il consumo di carburante è sceso di quasi due terzi, rappresenta il calo annuale più drastico nella storia dell’aviazione. Tuttavia, la ripresa del settore è stata rapida. Nel 2023 il consumo era già tornato ai livelli del 2019, mentre le previsioni per il 2026 indicano un consumo totale superiore ai 108 miliardi di galloni per la prima volta, superando ogni record pre-pandemia. Le barre color ambra indicano le previsioni: reali ma ancora incerte.
Come si rapportano i costi del carburante ai costi operativi totali
La quota del carburante nei costi operativi delle compagnie aeree varia a seconda dei prezzi del petrolio, del mix di rotte e dell’età della flotta. Comprendere come si evolve tale quota spiega in gran parte perché le tariffe aumentano e diminuiscono e perché le compagnie aeree si coprono in modo così aggressivo contro il rischio legato al carburante.
Fonti: IATA Economic Performance of the Airline Industry, 2005–2024; 2025e e 2026f sono stime previste dall’IATA.
La quota del carburante ha raggiunto il picco del 32% nel 2008, quando il petrolio ha superato per poco tempo i 140 dollari al barile, per poi crollare durante la pandemia di COVID-19, quando i viaggi si sono bloccati. La previsione per il 2026, pari a circa il 26%, si colloca in una fascia storicamente “normale”, ma ciò nasconde un’enorme varianza: un’oscillazione di 30 dollari nei prezzi del greggio può far variare la spesa per il carburante di decine di miliardi di dollari in tutto il settore.
Miglioramenti nell’efficienza del carburante: litri per 100 passeggeri-chilometri trasportati
L’unità di misura standard per l’efficienza del consumo di carburante delle compagnie aeree è il litro di carburante consumato ogni 100 passeggeri-chilometri trasportati (RPK). Più il valore è basso, migliore è l’efficienza. Il settore ha compiuto notevoli progressi dal 2000, grazie all’introduzione di aeromobili più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante e a un tasso di riempimento più elevato.
Fonti: Rapporto ambientale ICAO 2022; Rapporto sulla sostenibilità IATA 2024; Analisi di settore ATW; i dati per il 2025 e il 2026 sono stime previsionali basate sulle tendenze di rinnovo della flotta.
Si è passati da 7,2 litri per 100 RPK nel 2000 a una previsione di 4,5 entro il 2026, con una riduzione di circa il 38% del carburante consumato per passeggero-chilometro. Tuttavia, è sempre più difficile ottenere ulteriori miglioramenti in termini di efficienza. I vantaggi più immediati derivanti dall’aggiornamento dei velivoli a fusoliera larga sono stati in gran parte sfruttati e ora la sfida si concentra sui carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), sul rullaggio con un solo motore e sulla riforma della gestione del traffico aereo.
Le 10 principali compagnie aeree per consumo annuo totale di carburante
Le compagnie aeree di maggiori dimensioni consumano carburante in quantità paragonabili a quelle di nazioni di medie dimensioni. Le prime 10 compagnie aeree per consumo di carburante sono responsabili di una quota sproporzionata delle emissioni globali del settore aeronautico, motivo per cui le autorità di regolamentazione seguono con attenzione le loro strategie relative alla flotta.
Fonti: statistiche ICAO su flotte e traffico aereo; rapporti di sostenibilità delle singole compagnie aeree per il 2023; Statista Aviation Data; analisi di Transport & Environment.
I vettori americani dominano la parte alta della classifica per volume assoluto, il che riflette sia le loro ampie reti nazionali sia le distanze medie di volo relativamente brevi, che comportano un maggiore consumo di carburante per passeggero. Le compagnie aeree cinesi stanno rapidamente colmando il divario. Emirates si distingue per un consumo di carburante paragonabile a quello dei principali gruppi europei, nonostante operi con un unico hub, a testimonianza dell’efficienza di un modello hub-and-spoke su vasta scala con aeromobili di grandi dimensioni.
Consumo di carburante per regione: chi consuma di più?
Il consumo di carburante nel settore dell’aviazione non è uniforme. Il Nord America e l’Asia-Pacifico rappresentano insieme oltre la metà del carburante per aerei consumato a livello globale, un dato determinato dalle dimensioni dei rispettivi mercati interni, dalla geografia e dal fatto che la crescita si stia spostando verso l’Asia.
Fonti: metodologia del calcolatore delle emissioni di carbonio dell’ICAO, rapporto di monitoraggio dell’aviazione 2024 dell’AIE, statistiche IATA.
La quota del 36% del Nord America riflette il vasto mercato interno degli Stati Uniti, dove i voli a corto raggio tra le principali città generano un enorme consumo cumulativo di carburante. Si prevede che la quota del 28% dell’Asia-Pacifico crescerà più rapidamente fino al 2026 e oltre, trainata dalla ripresa interna della Cina e dalla rapida espansione nel Sud-est asiatico. La quota dell’Africa, pari al 4%, è un duro promemoria di quanto l’accesso al trasporto aereo rimanga diseguale a livello globale.
Il paradosso della domanda: prezzo del carburante per aerei vs. consumo
Uno degli aspetti più sorprendenti dell’economia del settore aereo è che la domanda di carburante è relativamente anelastica. Quando i prezzi aumentano bruscamente, le compagnie aeree assorbono le perdite o trasferiscono i costi ai passeggeri, ma non smettono semplicemente di volare. Il grafico seguente mette a confronto i prezzi medi annuali del carburante per aerei con il consumo globale totale.
Fonti: IATA Jet Fuel Price Monitor; EIA (US Energy Information Administration) Kerosene-Type Jet Fuel Prices; IEA Oil Market Report 2024; 2025e/2026f sono stime previste.
Il picco dei prezzi del 2008, pari a 3,56 dollari al gallone, ha coinciso con un lieve calo dei consumi. Questo è quanto di più vicino all’elasticità dei prezzi si possa trovare nel settore dell’aviazione. Il prezzo quasi pari a zero nel 2020 a causa del COVID-19 non ha stimolato un aumento dei voli, perché non c’era nessun posto dove andare. Il picco del 2022 a 3,44 dollari, causato dall’invasione russa dell’Ucraina, ha messo a dura prova i bilanci delle compagnie aeree, ma il consumo si è comunque ripreso. Entro il 2026, i prezzi sono previsti nella fascia dei 2,60 dollari, con un consumo ancora in aumento, a conferma del fatto che la domanda di viaggi aerei è strutturalmente più forte dell’economia del carburante a breve termine.
Carburante sostenibile per l’aviazione (SAF): quota minima, aspettative enormi
Il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) rappresenta la principale strategia climatica del settore. Prodotto a partire da rifiuti, biomasse o processi sintetici, può ridurre le emissioni di carbonio nell’intero ciclo di vita fino all’80% rispetto al carburante convenzionale per aerei. Tuttavia, il divario tra l’utilizzo attuale e quello previsto per il 2050 è enorme.
Fonti: IATA SAF Monitor 2024; IEA Sustainable Aviation Fuels Report 2024; ReFuelEU Aviation Regulation; BloombergNEF SAF Tracker; ICAO CORSIA Program Data.
La linea tratteggiata rossa è la più importante in questo grafico. L’IATA aveva fissato l’obiettivo di raggiungere il 2% di tutto il carburante per l’aviazione entro il 2025. La produzione effettiva di circa 0,6 milioni di tonnellate nel 2024 è stata inferiore a un terzo di tale obiettivo. Anche la previsione di 2,5 milioni di tonnellate per il 2026 copre solo il 2–3% della domanda totale di carburante per aerei. La tecnologia esiste, ma il divario è quasi interamente legato all’offerta, ai costi e agli incentivi politici.
Emissioni di CO₂ del settore aereo derivanti dalla combustione di carburante
Ogni miliardo di galloni di carburante per aerei consumato rilascia circa 9,57 milioni di tonnellate di CO₂. Secondo questi calcoli, il settore aereo è responsabile di circa il 2,5% delle emissioni globali di CO₂ derivanti dai combustibili fossili, una quota destinata a crescere man mano che gli altri settori procedono più rapidamente verso la decarbonizzazione.
Fonti: Rapporto ambientale ICAO 2022; Emissioni di CO₂ da combustione di carburante dell’AIE; Eurocontrol Aviation Sustainability Environmental Review 2024; i dati del 2025 e del 2026 sono proiezioni basate sugli scenari di crescita IATA/ICAO.
Nel 2023, le emissioni di CO₂ del settore dell’aviazione hanno raggiunto circa 944 milioni di tonnellate, eguagliando il record pre-pandemia del 2019. La previsione per il 2026, pari a circa 1,04 miliardi di tonnellate, porterebbe il settore aereo a un nuovo massimo storico. Si noti che queste cifre riguardano solo le emissioni dirette di CO2 derivanti dalla combustione del carburante. Se si considerano anche gli effetti di forzante climatica delle scie di condensazione e delle emissioni ad alta quota, si stima che il contributo effettivo del settore aereo al riscaldamento globale sia da due a quattro volte superiore.
La composizione della flotta e il suo impatto sul consumo di carburante
Il tipo di aeromobili utilizzati da una compagnia aerea incide in larga misura sul suo consumo di carburante. Gli aerei a fusoliera stretta di nuova generazione, come l’A320neo e il Boeing 737 MAX, consumano circa il 20% in meno di carburante rispetto ai modelli che sostituiscono. Tuttavia, il ricambio della flotta è lento e molti vettori continuano a utilizzare un numero significativo di velivoli più datati.
Fonti: Cirium Fleet Analyzer 2024; database della flotta di ch-aviation; OAG Fleet Data; rapporti sulle consegne di Airbus/Boeing; i dati sulla composizione della flotta per il 2026 sono stime basate sulle consegne confermate.
IndiGo e Ryanair sono in testa per quanto riguarda la penetrazione della flotta di nuova generazione: entrambe operano quasi esclusivamente con aeromobili della famiglia A320neo e ottengono risparmi costanti di carburante per ogni partenza. I tradizionali vettori di rete americani, che hanno una flotta mediamente più vecchia, consumano di più per posto a sedere, il che spiega in parte perché le compagnie aeree a basso costo europee riescano a ridurre i costi anche su tratte simili. La quota relativamente bassa di velivoli di nuova generazione di Delta riflette una strategia deliberata di copertura degli ordini di widebody, nonostante il suo programma di rifornimento dipenda fortemente dalla propria raffineria.
Consumo di carburante per miglio-posto disponibile (ASM) per tipo di vettore
L’analisi del consumo in base al modello di business evidenzia che i vettori low-cost e ultra-low-cost godono di un vantaggio strutturale in termini di consumo di carburante rispetto alle reti tradizionali full-service, principalmente dovuto alla maggiore densità di posti e ai coefficienti di riempimento più elevati.
Fonti: dati sul carburante del modulo 41 del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, Eurocontrol Performance Review, analisi del CAPA Centre for Aviation, MIT Airline Data Project e stime previsionali per il 2026 basate sul rinnovo della flotta e sulle tendenze del coefficiente di riempimento.
Il consumo di circa 1,7 centesimi per ASM delle compagnie ultra-low-cost entro il 2026, rispetto ai circa 2,7 centesimi delle compagnie tradizionali, è un divario che non può essere colmato solo dalla qualità del servizio. I vettori regionali rimangono casi a sé stanti: le brevi distanze di volo fanno sì che le fasi di decollo e di salita, che consumano molto carburante, rappresentino una quota maggiore di ogni volo, rendendo l’efficienza per posto intrinsecamente inferiore, indipendentemente dal tipo di aeromobile.
Spesa globale per il carburante delle compagnie aeree: spesa totale 2010–2026
I dati sul consumo sono importanti, ma è il costo in dollari a determinare la strategia delle compagnie aeree. La spesa annuale del settore per il carburante ha subito oscillazioni significative, passando da meno di 100 miliardi di dollari a oltre 230 miliardi e viceversa, influenzando ogni aspetto, dalle decisioni sulle rotte agli ordini di aeromobili.
Fonti: IATA Financial Monitor 2010–2024; IATA Economic Performance of the Airline Industry 2024; 2025e/2026f basati sulle proiezioni dei costi del carburante dell’IATA e sulle curve a termine del petrolio greggio.
La spesa prevista per il carburante nel 2026, pari a circa 282 miliardi di dollari, sarebbe la più alta nella storia del settore in termini nominali. Per contestualizzare, l’intero settore aereo globale ha registrato utili netti per circa 28 miliardi di dollari nel 2023. La spesa per il carburante è quindi circa dieci volte superiore al totale degli utili, un rapporto che spiega perché anche modesti miglioramenti nell’efficienza del carburante o lievi variazioni dei prezzi del petrolio possano far oscillare drasticamente la redditività del settore.
Copertura del rischio carburante: in che misura le compagnie aeree si proteggono?
Poiché i prezzi del carburante sono soggetti a fluttuazioni imprevedibili, le compagnie aeree ricorrono alla copertura acquistando strumenti finanziari che permettono di fissare una parte dei loro costi futuri di carburante. I livelli di copertura variano notevolmente da una compagnia all’altra e possono rappresentare un importante vantaggio competitivo in un contesto di aumento dei prezzi.
Fonti: relazioni annuali delle compagnie aeree e presentazioni agli investitori del 2024 (Delta, Southwest, Qantas, Lufthansa, Ryanair, Singapore Airlines, Cathay Pacific); indagine IATA sulla gestione del rischio; dati Bloomberg sulla copertura delle materie prime; Spirit e Wizz Air mantengono posizioni non coperte per scelta aziendale.
La posizione di copertura storicamente elevata di Delta, pari a circa il 79%, l’ha protetta negli anni di volatilità dei prezzi, mentre Spirit e Wizz Air volano senza alcuna copertura, scommettendo che i prezzi si stabilizzeranno o che la loro ultra-bassa base di costi fornisca un cuscinetto sufficiente. Le previsioni per il 2026 indicano che la maggior parte delle compagnie aeree si allontanà leggermente dai rapporti di copertura del 2024, riflettendo l’opinione che i prezzi del petrolio rimarranno moderati. La copertura è una scommessa, non una garanzia: l’aggressivo programma di copertura di Southwest ha fatto risparmiare miliardi alla compagnia negli anni 2000, ma ha generato ingenti perdite quando i prezzi sono scesi dopo il 2014.
Prospettive per il 2026: dati chiave delle previsioni
I seguenti dati si basano sugli scenari di IATA e ICAO all’inizio del 2026, ipotizzando l’assenza di una grave recessione economica e il mantenimento della stabilità geopolitica nelle regioni produttrici di petrolio.
Fonti: Prospettive IATA di dicembre 2024; Previsioni sul traffico ICAO per il 2026; Prospettive sul mercato petrolifero IEA per il 2025; Proiezioni sul mandato ReFuelEU SAF; compilato da AirAdvisor Research.
Il grafico riassuntivo normalizza ogni parametro su una base 2019=100 per facilitare il confronto dei movimenti relativi. Il miglioramento della quota di carburanti sostenibili (SAF), che passa da praticamente zero a circa il 2,3%, rappresenta la variazione percentuale più significativa, ma rimane ben al di sotto di quanto necessario per un progresso climatico significativo. Il consumo totale di carburante e le emissioni di CO₂ sono entrambi previsti al di sopra dei livelli del 2019, il che conferma che i miglioramenti in termini di efficienza sono superati dalla crescita del traffico.
Riferimenti e fonti
Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) – Relazione annuale 2023; Andamento economico del settore aereo 2024; Monitoraggio dei prezzi del carburante per aerei; Monitoraggio dei carburanti sostenibili (SAF) 2024; Serie «Financial Monitor» 2010–2024. Disponibile su iata.org.
Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) – Rapporto ambientale 2022; Metodologia del calcolatore delle emissioni di carbonio; Metodologia di valutazione del ciclo di vita dei carburanti ammissibili al CORSIA; Scenari di previsione del traffico 2026. Disponibile su icao.int.
Agenzia internazionale per l’energia (AIE) – Rapporto di monitoraggio dell’aviazione 2024; Rapporto sui carburanti sostenibili per l’aviazione 2024; Rapporto sul mercato petrolifero 2025; Emissioni di CO₂ da combustione di carburante (annuali). Disponibile su iea.org.
Eurocontrol – Revisione sulla sostenibilità e sull’ambiente nel settore dell’aviazione 2024; rapporti dell’Organismo di revisione delle prestazioni. Disponibile su eurocontrol.int.
Cirium / ch-aviation / OAG – Fleet Analyzer 2024; dati confermati sul portafoglio ordini; statistiche sulla capacità di posti a sedere e sulle partenze delle compagnie aeree.
Ufficio Statistico dei Trasporti degli Stati Uniti (BTS) – Dati finanziari Modulo 41; dati del segmento T-100; serie sui costi del carburante per ASM. Disponibili su bts.gov.
Bloomberg NEF / Transport and Environment (T&E) – SAF Tracker; dati di copertura delle compagnie aeree; rapporti di analisi sul rinnovo della flotta.
Rapporti di sostenibilità e relazioni annuali delle singole compagnie aeree (2023–2024): American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, Gruppo Lufthansa, Air France-KLM, Ryanair, easyJet, Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Cathay Pacific, JAL, ANA, IndiGo.
Nota metodologica
I dati storici sul consumo di carburante dal 2000 al 2024 provengono principalmente dai rapporti di IATA (International Air Transport Association) e ICAO (International Civil Aviation Organization) e sono stati verificati incrociandoli con i dati dell’AIE (Agenzia Internazionale dell’Energia) sull’approvvigionamento di cherosene e con le statistiche delle autorità aeronautiche nazionali, quando disponibili.
I dati a partire dal 2019 si riferiscono esclusivamente al trasporto aereo commerciale di linea e non includono il consumo di carburante da parte dell’aviazione militare e dell’aviazione generale.
I dati contrassegnati con “2025e” sono stime basate sui dati effettivi del 2024, nonché sugli scenari di crescita centrali di IATA e ICAO pubblicati nel quarto trimestre del 2024. I dati contrassegnati con “2026f” sono previsioni provenienti dalle stesse fonti e presentano margini di incertezza più ampi, in quanto sono stati elaborati tra l’inizio e la metà del 2025. Tutti i dati previsionali devono essere considerati come indicativi e non definitivi.
Le emissioni di CO₂ sono calcolate utilizzando il fattore di conversione standard dell’ICAO di 2,54 kg di CO₂ per kg di carburante per aereo bruciato (o 9,57 tonnellate di CO₂ per 1.000 galloni USA). Queste cifre rappresentano solo la CO₂ da combustione diretta e non tengono conto degli effetti di riscaldamento non legati alla CO₂, come la formazione di scie di condensazione e le interazioni con gli NOx che, secondo le stime, raddoppiano approssimativamente il forzante climatico effettivo dell’aviazione.
I volumi di produzione di carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) sono misurati in milioni di tonnellate equivalenti a petrolio. I dati relativi alle quote percentuali mettono a confronto l’offerta di SAF con la domanda totale prevista di carburante per aerei per lo stesso anno. I rapporti di copertura sono tratti dalle informazioni più recenti pubblicate per gli investitori e potrebbero non riflettere l’intero portafoglio di copertura a 12 mesi in un dato momento.
I dati relativi alle valute sono espressi in dollari statunitensi (USD) a valore nominale. Ai dati storici relativi ai costi del carburante non è stato applicato alcun adeguamento all’inflazione.
