Le carburant aérien est le principal poste de coût d’exploitation pour la plupart des compagnies aériennes, et la principale source d’empreinte carbone du secteur. Ces deux réalités expliquent pourquoi les données de consommation de carburant sont suivies de près par les compagnies aériennes, les investisseurs, les régulateurs et les chercheurs en climatologie.
Les chiffres présentés ci-dessous racontent une histoire de reprise spectaculaire après le COVID-19, de pressions croissantes sur l’efficacité, et de prévisions pour 2026 qui placent l’industrie sur la voie d’une consommation de carburant sans précédent dans toute son histoire.
Points clés
- Les compagnies aériennes mondiales ont consommé environ 98 à 100 milliards de gallons de carburant en 2023, déjà proche des niveaux d’avant la pandémie, avec des projections pour 2026 qui devraient dépasser 2019 pour la première fois.
- Le carburant représente généralement 20 à 30 % du total des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, ce qui en fait le principal poste de coûts et le principal facteur de tarification des billets et des décisions de routes.
- L’efficacité énergétique s’est améliorée d’environ 50 % depuis 2000, mesurée en litres pour 100 passagers-kilomètres commerciaux, mais la consommation totale continue d’augmenter car la croissance du nombre de passagers est plus rapide que les gains d’efficacité.
Sources : IATA (Association internationale du transport aérien) Rapport annuel 2023 ; Rapport IEA sur l’aviation 2024 ; Rapport environnemental de l’OACI ; 2025e et 2026f sont des estimations prévisionnelles IATA/OACI.
L’effondrement lié à la pandémie en 2020, qui a entraîné une chute de la consommation de carburant de près des deux tiers, constitue la baisse annuelle la plus spectaculaire de l’histoire de l’aviation. Mais la reprise du secteur a été rapide. Dès 2023, la consommation était pratiquement revenue au niveau de 2019, et les prévisions pour 2026 placent la consommation totale au-dessus de 108 milliards de gallons pour la première fois, dépassant tous les records d’avant la pandémie. Les barres oranges indiquent les territoires prévisionnels : réels mais encore incertains.
Comment les coûts de carburant se comparent aux coûts d’exploitation totaux
La part du carburant dans les coûts d’exploitation des compagnies aériennes fluctue en fonction des prix du pétrole, de la composition du réseau de routes et de l’âge de la flotte. Comprendre comment cette part évolue explique en grande partie pourquoi les tarifs augmentent et diminuent, et pourquoi les compagnies aériennes couvrent si agressivement leur exposition au carburant.
Sources : IATA – Performance économique du secteur aérien, 2005–2024 ; 2025e et 2026f sont des estimations prévisionnelles de l’IATA.
La part du carburant a atteint un pic de 32 % en 2008, lorsque le pétrole a brièvement dépassé 140 dollars le baril, avant de s’effondrer pendant le COVID alors que le trafic aérien était gelé et que les volumes de carburant avaient quasiment disparu. La prévision de 2026, aux alentours de 26 %, se situe dans une fourchette historiquement « normale », mais cela masque une variance considérable : une variation de 30 dollars du prix du brut peut faire bouger la facture carburant de dizaines de milliards de dollars à l’échelle du secteur.
Efficacité énergétique : litres aux 100 passagers-kilomètres payants
La mesure standard de l’efficacité énergétique des compagnies aériennes est le nombre de litres consommés pour 100 passagers-kilomètres payants (PKP). Plus c’est bas, mieux c’est. Le secteur a réalisé d’importants progrès depuis 2000, grâce à des appareils plus économes en carburant et à des taux de remplissage plus élevés.
Sources : Rapport environnemental de l’OACI 2022 ; Rapport sur la durabilité de l’IATA 2024 ; Analyse sectorielle ATW ; 2025e/2026f sont des estimations prévisionnelles basées sur les tendances de renouvellement des flottes.
De 7,2 litres pour 100 PKP en 2000 à une projection de 4,5 en 2026, l’amélioration est réelle et significative, soit une réduction d’environ 38 % du carburant consommé par passager-kilomètre. Mais les gains d’efficacité sont de plus en plus difficiles à réaliser. Les améliorations les plus accessibles, comme le remplacement des gros-porteurs, ont été en grande partie capturées, et la frontière se situe désormais au niveau des carburants d’aviation durables (SAF), du roulage avec un seul moteur et de la réforme de la gestion du trafic aérien.
Les 10 compagnies aériennes les plus consommatrices de carburant au monde
Les plus grandes compagnies aériennes consomment du carburant à une échelle comparable à celle de nations de taille moyenne. Les 10 plus grands consommateurs de carburant représentent une part disproportionnée des émissions mondiales de l’aviation, ce qui explique pourquoi les régulateurs surveillent de près leurs stratégies de flotte.
Sources : Statistiques de flotte et de trafic aérien de l’OACI ; rapports de durabilité individuels des compagnies aériennes pour 2023 ; Statista Aviation Data ; analyse de Transport & Environment.
Les compagnies américaines dominent le haut du classement en volume absolu, ce qui reflète à la fois l’étendue de leurs réseaux intérieurs et la relative courte longueur moyenne des étapes, qui consomme plus de carburant par siège. Les compagnies chinoises comblent rapidement cet écart. Emirates se distingue en consommant un volume comparable à celui des grands groupes européens tout en opérant depuis un seul hub, preuve de l’efficacité avec laquelle un modèle hub-and-spoke peut être exploité à très grande échelle avec des appareils de grande taille.
Consommation de carburant par région : qui consomme le plus ?
La consommation de carburant aérien n’est pas répartie de manière uniforme. L’Amérique du Nord et l’Asie-Pacifique représentent ensemble bien plus de la moitié de tout le carburant consommé dans le monde, en raison de la taille des marchés intérieurs, de la géographie et du déplacement de la croissance vers l’Asie.
Sources : Méthodologie du calculateur d’émissions de carbone de l’OACI ; Rapport de suivi de l’aviation IEA 2024 ; Statistiques IATA.
La part de 36 % de l’Amérique du Nord s’explique par l’immensité du marché intérieur américain, où les liaisons court-courriers entre grandes métropoles génèrent une consommation cumulée de carburant colossale. Avec 28 %, l’Asie-Pacifique devrait enregistrer la croissance la plus rapide en 2026 et pour les années à venir, tirée par le rebond du marché intérieur chinois et l’essor rapide de l’Asie du Sud-Est. Les 4 % de l’Afrique illustrent crûment l’inégal accès au transport aérien à l’échelle mondiale.
Prix du carburant aérien vs consommation : le paradoxe de la demande
L’un des faits les plus frappants de l’économie aérienne est que la demande de carburant est relativement inélastique. Lorsque les prix augmentent fortement, les compagnies absorbent les pertes ou les répercutent sur les passagers, mais elles ne cessent tout simplement pas de voler. Le graphique ci-dessous compare les prix annuels moyens du carburant aérien à la consommation mondiale totale.
Sources : Moniteur des prix du carburant aérien IATA ; EIA (Agence américaine d’information sur l’énergie) – Prix du carburant aviation de type kérosène ; Rapport sur le marché pétrolier de l’IEA 2024 ; 2025e/2026f sont des estimations prévisionnelles.
Le pic de prix de 2008 à 3,56 dollars le gallon a coïncidé avec une légère baisse de la consommation. C’est ce qui se rapproche le plus d’une élasticité-prix dans l’aviation. Le prix quasi nul du COVID en 2020 n’a pas incité à voler davantage, car il n’y avait nulle part où aller. Le pic de 2022 à 3,44 dollars après l’invasion de l’Ukraine par la Russie a sévèrement mis à l’épreuve les bilans des compagnies aériennes, et pourtant la consommation s’est redressée. Pour 2026, les prix sont prévus aux alentours de 2,60 dollars avec une consommation toujours en hausse, confirmant que la demande de transport aérien est structurellement plus puissante que les facteurs économiques liés au carburant à court terme.
Carburants d’aviation durables (SAF) : une part infime, des attentes immenses
Le SAF est la principale stratégie climatique du secteur. Produit à partir de déchets, de biomasse ou de procédés synthétiques, il peut réduire les émissions de carbone sur l’ensemble du cycle de vie jusqu’à 80 % par rapport au carburant conventionnel. L’écart entre ce que le secteur utilise aujourd’hui et ce dont il aura besoin d’ici 2050 est considérable.
Sources : Moniteur SAF IATA 2024 ; Rapport IEA sur les carburants d’aviation durables 2024 ; Règlement ReFuelEU Aviation ; Suivi SAF BloombergNEF ; Données du système CORSIA de l’OACI.
La ligne rouge en pointillés est la plus importante de ce graphique. L’IATA avait fixé un objectif de 2 % de carburant SAF dans l’ensemble du carburant aérien d’ici 2025. La production réelle d’environ 0,6 million de tonnes en 2024 représentait à peine un tiers de cet objectif. Même la prévision de 2026 à 2,5 millions de tonnes ne couvre qu’environ 2 à 3 % de la demande totale de carburant aérien. La technologie existe ; l’écart est presque entièrement une question d’offre, de coûts et d’incitations politiques.
Émissions de CO₂ de l’aviation liées à la combustion de carburant
Chaque milliard de gallons de carburant aérien consommé libère environ 9,57 millions de tonnes de CO₂. Ce calcul fait de l’aviation responsable d’environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂ liées aux combustibles fossiles, une part qui augmente à mesure que d’autres secteurs se décarbonisent plus rapidement.
Sources : Rapport environnemental de l’OACI 2022 ; Émissions de CO₂ liées à la combustion de carburant – IEA ; Bilan environnemental de la durabilité de l’aviation Eurocontrol 2024 ; 2025e/2026f sont des projections basées sur les scénarios de croissance IATA/OACI.
Les émissions de CO₂ de l’aviation ont atteint environ 944 millions de tonnes en 2023, égalant le record d’avant la pandémie de 2019. La prévision de 2026, aux alentours de 1 040 millions de tonnes, placerait l’aviation à un nouveau record historique. À noter que ces chiffres ne couvrent que le CO₂ directement émis par la combustion de carburant. Lorsque l’on intègre les effets climatiques complets des traînées de condensation et des émissions en haute altitude, la contribution effective de l’aviation au réchauffement climatique est estimée à deux à quatre fois plus importante.
Composition de la flotte et son rôle dans la consommation de carburant
La composition de la flotte d’une compagnie aérienne détermine en grande partie sa consommation de carburant. Les appareils monocouloirs de nouvelle génération, comme l’A320neo et le Boeing 737 MAX, brûlent environ 20 % de carburant en moins que leurs prédécesseurs. Mais le renouvellement des flottes est un processus lent, et beaucoup de compagnies exploitent encore un nombre significatif d’avions anciens.
Sources : Cirium Fleet Analyzer 2024 ; base de données de flottes ch-aviation ; Données de flotte OAG ; rapports de livraisons Airbus/Boeing ; les chiffres de composition de flotte pour 2026 sont des estimations prévisionnelles basées sur les livraisons confirmées.
IndiGo et Ryanair dominent en matière de renouvellement de flotte, opérant toutes deux quasi exclusivement des appareils de la famille A320neo, ce qui leur assure des économies de carburant régulières à chaque vol. Les grands transporteurs réseau américains historiques, dont les flottes sont en moyenne plus anciennes, brûlent davantage de carburant par siège, ce qui explique en partie comment les low-cost européennes parviennent à afficher des coûts inférieurs sur des distances comparables. La faible proportion de nouvelle génération chez Delta traduit un choix délibéré de prudence sur les commandes de gros-porteurs, même si son programme carburant repose en grande partie sur sa propre raffinerie.
Consommation de carburant par siège-kilomètre disponible par type de compagnie
L’analyse de la consommation par modèle économique montre que les low-cost et ultra low-cost bénéficient d’un avantage structurel sur les compagnies traditionnelles à service complet, essentiellement grâce à une densité de sièges plus importante et de meilleurs taux de remplissage.
Sources : Données carburant US DOT Formulaire 41 ; Bilan de performance Eurocontrol ; Analyse CAPA Centre for Aviation ; MIT Airline Data Project ; estimations prévisionnelles 2026 basées sur les tendances de renouvellement de flotte et d’évolution des taux de remplissage.
Avec environ 1,7 centime par siège-kilomètre disponible pour les ultra low-cost contre 2,7 centimes pour les réseaux à service complet en 2026, l’écart ne peut pas être comblé par la seule qualité de service. Les compagnies régionales restent un cas particulier : leurs courtes liaisons font que les phases de décollage et de montée (très énergivores) représentent une part disproportionnée de chaque vol, ce qui pénalise structurellement l’efficacité par siège, quel que soit l’appareil.
Dépenses mondiales de carburant des compagnies aériennes : 2010–2026
Ce qui compte vraiment pour les compagnies aériennes, ce n’est pas la quantité de carburant brûlée, mais ce qu’elles paient. Et cette facture a été très volatile : moins de 100 milliards de dollars à son plus bas, plus de 230 milliards à son pic avec des conséquences directes sur les routes, les commandes d’appareils et bien plus encore.
Sources : IATA Financial Monitor 2010–2024 ; IATA – Performance économique du secteur aérien 2024 ; 2025e/2026f basés sur les projections de coûts carburant de l’IATA et les courbes à terme du pétrole brut.
Environ 282 milliards de dollars : c’est la facture carburant projetée pour 2026, un record absolu en valeur nominale. À titre de comparaison, l’ensemble du secteur aérien mondial n’a engrangé que 28 milliards de bénéfices nets en 2023. La facture carburant pèse donc dix fois plus que les profits totaux, ce qui explique pourquoi de petits écarts d’efficacité ou de prix du pétrole peuvent faire basculer la rentabilité du secteur entier.
Couverture du risque carburant : comment les compagnies se protègent
Pour faire face à la volatilité des prix du carburant, les compagnies aériennes ont recours à des instruments financiers qui leur permettent de verrouiller une partie de leurs coûts futurs. Ces stratégies de couverture varient fortement d’une compagnie à l’autre et peuvent représenter un véritable bouclier en cas de flambée des prix.
Sources : Rapports annuels et présentations aux investisseurs 2024 (Delta, Southwest, Qantas, Lufthansa, Ryanair, Singapore Airlines, Cathay Pacific) ; Enquête de gestion des risques IATA ; Données de couverture sur matières premières Bloomberg ; Spirit et Wizz Air maintiennent des positions non couvertes par politique délibérée.
Le taux de couverture élevé de Delta (environ 79 %) lui a évité de lourdes pertes lors des pics de prix. Spirit et Wizz Air, elles, volent entièrement sans couverture : elles misent sur une moyenne des prix favorable ou sur leur structure de coûts ultra-compétitive. Pour 2026, la tendance est à une légère réduction des taux de couverture, dans l’anticipation de prix du pétrole stables. Mais attention : la couverture est un pari. Southwest en a fait l’expérience – des milliards économisés dans les années 2000, puis des pertes massives quand les prix ont chuté après 2014.
2026 en chiffres : les grandes tendances
Voici ce que les données indiquent pour 2026, toutes projections confondues. Ces estimations s’appuient sur les scénarios centraux de l’IATA et de l’OACI de début 2026, sans récession majeure ni instabilité géopolitique dans les zones productrices de pétrole.
Sources : Perspectives IATA décembre 2024 ; Prévisions de trafic OACI 2026 ; Perspectives du marché pétrolier IEA 2025 ; Projections du mandat SAF ReFuelEU ; compilé par AirAdvisor Research.
Chaque indicateur est ramené à une base 100 en 2019 pour faciliter la lecture des évolutions relatives. La montée en puissance du SAF (de presque rien à environ 2,3 %) est de loin la variation la plus spectaculaire, mais reste très insuffisante pour peser sur le bilan climatique du secteur. Consommation totale et émissions de CO₂ dépassent toutes deux 2019, signe que la croissance du trafic continue d’annuler les progrès d’efficacité.
Références et sources
- Association internationale du transport aérien (IATA) – Rapport annuel 2023 ; Performance économique du secteur aérien 2024 ; Moniteur des prix du carburant aérien ; Moniteur SAF 2024 ; Série Financial Monitor 2010–2024. Disponible sur iata.org.
- Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – Rapport environnemental 2022 ; Méthodologie du calculateur d’émissions de carbone ; Méthodologie d’évaluation du cycle de vie des carburants éligibles CORSIA ; Scénarios de prévisions de trafic 2026. Disponible sur icao.int.
- Agence internationale de l’énergie (AIE) – Rapport de suivi de l’aviation 2024 ; Rapport sur les carburants d’aviation durables 2024 ; Rapport sur le marché pétrolier 2025 ; Émissions de CO₂ liées à la combustion de carburant (annuel). Disponible sur iea.org.
- Eurocontrol – Bilan environnemental et de durabilité de l’aviation 2024 ; Rapports du comité d’examen des performances. Disponible sur eurocontrol.int.
- Cirium / ch-aviation / OAG – Fleet Analyzer 2024 ; données du carnet de commandes confirmées ; statistiques de capacité en sièges et de départs des compagnies aériennes.
- Bureau des statistiques des transports des États-Unis (BTS) – Données financières Formulaire 41 ; Données de segments T-100 ; Série des coûts carburant par siège-kilomètre disponible. Disponible sur bts.gov.
- Bloomberg NEF / Transport & Environment (T&E) – Suivi SAF ; données de couverture carburant des compagnies aériennes ; rapports d’analyse du renouvellement des flottes.
- Rapports de durabilité et rapports annuels individuels des compagnies aériennes (2023–2024) : American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, Lufthansa Group, Air France-KLM, Ryanair, easyJet, Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Cathay Pacific, JAL, ANA, IndiGo.
Méthodologie
Les données historiques de consommation de carburant de 2000 à 2024 sont principalement issues des rapports de l’IATA et de l’OACI, recoupées avec les données d’approvisionnement en kérosène de l’IEA et les statistiques des autorités nationales de l’aviation lorsqu’elles sont disponibles. Les données à partir de 2019 reflètent uniquement l’aviation commerciale régulière et excluent la consommation de carburant militaire et de l’aviation générale.
Les chiffres marqués « 2025e » sont des estimations basées sur les données réelles connues de 2024, complétées par les scénarios de croissance centraux de l’IATA et de l’OACI publiés en T4 2024. Les chiffres marqués « 2026f » sont des prévisions issues des mêmes sources et comportent des plages d’incertitude plus larges, étant donné qu’ils ont été produits début à mi-2025. Tous les chiffres prévisionnels doivent être considérés comme indicatifs plutôt que définitifs.
Les émissions de CO₂ sont calculées à partir du facteur de conversion standard de l’OACI d’environ 2,54 kg de CO₂ par kg de carburant aérien consommé (soit environ 9,57 tonnes de CO₂ pour 1 000 gallons américains). Ces chiffres représentent uniquement le CO₂ issu de la combustion directe et ne tiennent pas compte des effets de réchauffement non liés au CO₂, tels que la formation de traînées de condensation et les interactions avec les oxydes d’azote (NOx), qui sont estimés à environ le double de l’impact climatique effectif de l’aviation.
Les volumes de production de SAF sont exprimés en millions de tonnes équivalent pétrole. Les parts en pourcentage comparent l’offre de SAF à la demande totale de carburant aérien projetée pour la même année. Les taux de couverture proviennent des communications aux investisseurs les plus récentes et peuvent ne pas refléter l’ensemble du portefeuille de couverture à un instant donné.
Tous les montants sont exprimés en dollars américains courants. Aucun ajustement pour l’inflation n’a été appliqué aux données historiques de coûts carburant.
