Flugtreibstoff ist für die meisten Airlines der größte einzelne Kostenfaktor und zugleich die wichtigste Ursache für den CO₂-Fußabdruck der Branche. Deshalb werden die Verbrauchsdaten von Fluggesellschaften nicht nur von den Airlines selbst, sondern auch von Investoren, Regulierungsbehörden und Klimaforschenden genau beobachtet.
Die folgenden Zahlen zeichnen ein Bild der bemerkenswerten Erholung nach der COVID-19-Pandemie, des zunehmenden Drucks auf die Effizienz und eines Ausblicks für 2026, der darauf hindeutet, dass die Branche mehr Treibstoff verbrauchen könnte als jemals zuvor.
Die wichtigsten Erkenntnisse
- Fluggesellschaften weltweit verbrauchten im Jahr 2023 schätzungsweise 98 bis 100 Milliarden Gallonen Kerosin und lagen damit bereits wieder nahe am Niveau vor der Pandemie. Für 2026 wird erstmals ein höherer Verbrauch als im Rekordjahr 2019 erwartet.
- Treibstoff macht in der Regel 20 bis 30 % der gesamten Betriebskosten von Airlines aus. Damit ist er der größte Einzelkostenposten und ein entscheidender Faktor für Ticketpreise und Streckenentscheidungen.
- Die Treibstoffeffizienz hat sich seit dem Jahr 2000 – gemessen in Litern pro 100 umsatzrelevanten Passagierkilometern – um rund 50 % verbessert. Dennoch steigt der Gesamtverbrauch weiter an, weil das Passagieraufkommen schneller wächst als die Effizienzgewinne.
Quellen: IATA (International Air Transport Association), Annual Review 2023; IEA Aviation Report 2024; ICAO Environmental Report. Die Werte für 2025e und 2026f basieren auf Prognosen von IATA und ICAO.
Der pandemiebedingte Einbruch im Jahr 2020, als der Treibstoffverbrauch um nahezu zwei Drittel zurückging, stellt den stärksten Rückgang innerhalb eines einzigen Jahres in der Geschichte der Luftfahrt dar. Die Erholung der Branche verlief jedoch überraschend schnell. Bereits 2023 hatte der Verbrauch praktisch wieder das Niveau von 2019 erreicht. Die Prognose für 2026 geht erstmals von einem Gesamtverbrauch von mehr als 108 Milliarden Gallonen aus und würde damit alle Rekordwerte aus der Zeit vor der Pandemie übertreffen. Die orangefarbenen Balken kennzeichnen die Prognosewerte. Sie beruhen auf realistischen Annahmen, sind jedoch weiterhin mit Unsicherheiten verbunden.
Wie sich die Treibstoffkosten auf die gesamten Betriebskosten verteilen
Der Anteil der Treibstoffkosten an den gesamten Betriebsausgaben von Fluggesellschaften schwankt je nach Ölpreis, Streckennetz und Alter der eingesetzten Flotte. Wie stark dieser Anteil ausfällt, erklärt zu einem großen Teil, warum Flugpreise steigen oder sinken – und weshalb Airlines ihre Treibstoffkosten durch Absicherungsstrategien (Hedging) so konsequent gegen Preisschwankungen schützen.
Quellen: IATA, Economic Performance of the Airline Industry (2005–2024); die Werte für 2025e und 2026f basieren auf Prognosen der IATA.
Im Jahr 2008 erreichte der Anteil der Treibstoffkosten mit 32 % seinen Höchststand, als der Ölpreis zeitweise auf über 140 US-Dollar pro Barrel (159 Liter Rohöl) stieg. Während der COVID-19-Pandemie brach dieser Anteil hingegen ein, da der Reiseverkehr nahezu zum Erliegen kam und der Treibstoffverbrauch drastisch zurückging. Die Prognose für 2026 liegt mit rund 26 % wieder in einem historisch üblichen Bereich. Allerdings verdeckt dieser Durchschnitt erhebliche Schwankungen: Bereits eine Veränderung des Rohölpreises um 30 US-Dollar pro Barrel kann die Treibstoffkosten der Branche insgesamt um mehrere zehn Milliarden US-Dollar erhöhen oder senken.
Effizienzgewinne beim Treibstoffverbrauch: Liter pro 100 Passagierkilometer
Die gebräuchliche Kennzahl zur Messung der Treibstoffeffizienz von Fluggesellschaften ist der Verbrauch in Litern pro 100 umsatzrelevanten Passagierkilometern (Revenue Passenger Kilometres, RPK). Dabei gilt: Je niedriger der Wert, desto effizienter arbeitet die Airline. Seit dem Jahr 2000 hat die Branche deutliche Fortschritte erzielt – vor allem durch sparsamere Flugzeugtypen und eine bessere Auslastung der Maschinen.
Quellen: ICAO Environmental Report 2022; IATA Sustainability Report 2024; ATW Industry Analysis. Die Werte für 2025e und 2026f sind Prognosen auf Basis der erwarteten Flottenerneuerung.
Von 7,2 Litern pro 100 RPK im Jahr 2000 auf voraussichtlich 4,5 Liter im Jahr 2026: Die Verbesserungen sind deutlich und entsprechen einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs pro Passagierkilometer um rund 38 %. Gleichzeitig werden weitere Effizienzgewinne zunehmend schwieriger zu erreichen. Die naheliegendsten Maßnahmen – etwa die Modernisierung von Langstreckenflugzeugen – wurden bereits weitgehend umgesetzt. Die nächsten Fortschritte dürften vor allem durch nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAF), das Rollen mit nur einem Triebwerk am Boden sowie Reformen im Flugverkehrsmanagement erzielt werden.
Top 10 Fluggesellschaften nach jährlichem Gesamt-Treibstoffverbrauch
Die größten Fluggesellschaften verbrauchen Treibstoff in einem Umfang, der mit dem Energiebedarf mittelgroßer Staaten vergleichbar ist. Die zehn größten Verbraucher sind für einen überproportional hohen Anteil der globalen Luftverkehrsemissionen verantwortlich. Genau deshalb stehen ihre Flottenstrategien besonders im Fokus von Regulierungsbehörden.
Quellen: ICAO-Flotten- und Verkehrsdaten der Airlines; Nachhaltigkeitsberichte einzelner Fluggesellschaften (2023); Statista Aviation Data; Analysen von Transport & Environment.
US-amerikanische Fluggesellschaften dominieren die oberen Plätze dieser Liste aufgrund ihres enormen Verkehrsvolumens. Das liegt vor allem an ihren großen Inlandsnetzen sowie an vergleichsweise kurzen durchschnittlichen Streckenlängen, bei denen pro Sitzplatz insgesamt mehr Treibstoff verbraucht wird. Chinesische Airlines holen jedoch schnell auf. Emirates fällt besonders auf, da die Airline ein Treibstoffvolumen auf dem Niveau großer europäischer Airline-Gruppen verbraucht – obwohl sie nur ein einziges Drehkreuz betreibt. Das zeigt, wie effizient ein Hub-and-Spoke-Modell in sehr großem Maßstab mit besonders großen Flugzeugen betrieben werden kann.
Treibstoffverbrauch nach Regionen: Wer verbraucht am meisten?
Der Treibstoffverbrauch im Luftverkehr ist global sehr ungleich verteilt. Nordamerika und der asiatisch-pazifische Raum verursachen zusammen deutlich mehr als die Hälfte des weltweiten Kerosinverbrauchs. Diese Verteilung wird durch die Größe der Binnenmärkte, geografische Strukturen und das starke Wachstum in Asien geprägt.
Quellen: Methodik des ICAO Carbon Emissions Calculator; IEA Aviation Tracking Report 2024; IATA-Daten.
Der Anteil Nordamerikas von 36 % spiegelt den außergewöhnlich großen US-Inlandsmarkt wider, in dem zahlreiche Kurzstreckenflüge zwischen großen Städten zu einem enorm hohen Gesamtverbrauch führen. Der asiatisch-pazifische Raum kommt auf 28 % und dürfte bis 2026 und darüber hinaus am schnellsten wachsen – insbesondere durch die Erholung des chinesischen Binnenverkehrs und die schnelle Expansion in Südostasien. Afrikas Anteil von 4 % verdeutlicht dagegen, wie ungleich der Zugang zur Luftfahrt weltweit verteilt ist.
Kerosinpreis vs. Verbrauch: Das Nachfrage-Paradox
Eine der auffälligsten Eigenschaften der Luftfahrtökonomie ist die geringe Preiselastizität der Nachfrage nach Kerosin. Steigen die Preise stark an, reagieren Airlines in der Regel nicht mit weniger Flügen, sondern absorbieren die Mehrkosten oder geben sie an Passagiere weiter. Der folgende Vergleich stellt die durchschnittlichen jährlichen Jetfuel-Preise dem weltweiten Gesamtverbrauch gegenüber.
Quellen: IATA Jet Fuel Price Monitor; US Energy Information Administration (EIA) – Kerosinpreise; IEA Oil Market Report 2024; Prognosen für 2025e und 2026f basierend auf IATA/IEA-Schätzungen.
Der Preisschub im Jahr 2008 auf 3,56 US-Dollar pro Gallone fiel mit einem leichten Rückgang des Verbrauchs zusammen. Das kommt der einzigen Phase nahe, in der sich in der Luftfahrt überhaupt eine gewisse Preiselastizität zeigt. Der nahezu Nullpreis während der COVID-19-Pandemie im Jahr 2020 führte hingegen nicht zu mehr Flugverkehr, da schlicht keine Nachfrage nach Reisen bestand. Der Preisanstieg im Jahr 2022 auf 3,44 US-Dollar nach dem russischen Angriff auf die Ukraine belastete die Bilanzen der Airlines erheblich, dennoch erholte sich der Verbrauch im Anschluss wieder. Für 2026 werden Preise im Bereich von rund 2,60 US-Dollar pro Gallone erwartet, während der Verbrauch weiter steigt. Das unterstreicht, dass die Nachfrage nach Flugreisen strukturell stärker ist als kurzfristige Treibstoffpreisschwankungen.
Sustainable Aviation Fuel (SAF): Kleiner Anteil, große Erwartungen
SAF (Sustainable Aviation Fuel, nachhaltige Flugkraftstoffe) ist die zentrale Klimastrategie der Luftfahrtbranche. Der aus Abfällen, Biomasse oder synthetischen Verfahren hergestellte Treibstoff kann die lebenszyklusbezogenen CO₂-Emissionen im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin um bis zu 80 % reduzieren. Die Lücke zwischen dem heutigen Einsatz und dem Bedarf bis 2050 ist jedoch enorm.
Quellen: IATA SAF Monitor 2024; IEA Sustainable Aviation Fuel Report 2024; ReFuelEU Aviation Regulation; BloombergNEF SAF Tracker; ICAO CORSIA-Daten.
Die rote gestrichelte Linie in der Grafik ist die wichtigste Referenz: Die IATA hatte das Ziel gesetzt, dass SAF bis 2025 etwa 2 % des gesamten Flugtreibstoffs ausmachen soll. Die tatsächliche Produktion von rund 0,6 Millionen Tonnen im Jahr 2024 erreichte jedoch nur etwa ein Drittel dieses Ziels. Selbst die Prognose für 2026 von 2,5 Millionen Tonnen deckt lediglich etwa 2–3 % des weltweiten Kerosinbedarfs ab. Die Technologie ist vorhanden – die eigentliche Herausforderung liegt in Produktion, Kosten und politischen Anreizen.
CO₂-Emissionen der Luftfahrt aus Treibstoffverbrennung
Jede Milliarde Gallonen verbrannten Kerosins setzt rund 9,57 Millionen Tonnen CO₂ frei. Diese einfache Rechnung führt dazu, dass die Luftfahrt etwa 2,5 % der globalen CO₂-Emissionen aus fossilen Brennstoffen verursacht – ein Anteil, der weiter steigt, da andere Sektoren schneller emissionsarmer werden.
Quellen: ICAO Environmental Report 2022; IEA CO₂ Emissions from Fuel Combustion; Eurocontrol Aviation Sustainability Environmental Review 2024; Prognosen für 2025e/2026f basierend auf IATA/ICAO-Szenarien.
Die CO₂-Emissionen der Luftfahrt erreichten 2023 rund 944 Millionen Tonnen und lagen damit wieder auf dem Niveau des Rekordjahres 2019. Die Prognose für 2026 liegt bei etwa 1.040 Millionen Tonnen und würde damit einen neuen historischen Höchststand markieren. Diese Werte beziehen sich ausschließlich auf direkte CO₂-Emissionen aus der Verbrennung von Kerosin. Berücksichtigt man zusätzlich die klimaaktiven Effekte in großer Flughöhe – etwa Kondensstreifen und Nicht-CO₂-Effekte – fällt die tatsächliche Erwärmungswirkung der Luftfahrt schätzungsweise zwei- bis viermal höher aus.
Flottenzusammensetzung und ihr Einfluss auf den Treibstoffverbrauch
Welche Flugzeuge eine Airline einsetzt, bestimmt maßgeblich ihre gesamte Treibstoffbilanz. Neue Generationen von Narrowbody-Flugzeugen wie die Airbus A320neo und die Boeing 737 MAX verbrauchen rund 20 % weniger Treibstoff als die Vorgängermodelle. Allerdings erfolgt der Flottenaustausch nur langsam, und viele Fluggesellschaften betreiben weiterhin einen erheblichen Anteil älterer Maschinen.
Quellen: Cirium Fleet Analyzer 2024; ch-aviation Fleet Database; OAG Fleet Data; Airbus- und Boeing-Lieferberichte; Flottenmix-Prognosen für 2026 basieren auf bestätigten Auslieferungen.
IndiGo und Ryanair gehören zu den Airlines mit dem höchsten Anteil an Flugzeugen der neuen Generation. Beide betreiben nahezu ausschließlich Flugzeuge der A320neo-Familie und profitieren dadurch von konstant niedrigeren Treibstoffverbräuchen pro Flug. Die großen US-Netzwerkairlines mit älteren Flotten verbrauchen pro Sitzplatz deutlich mehr Treibstoff, was teilweise erklärt, warum europäische Low-Cost-Carrier auf vergleichbaren Strecken geringere Kosten erzielen können. Der vergleichsweise niedrige Anteil neuer Flugzeuge bei Delta Air Lines ist eine bewusste strategische Entscheidung zur Absicherung im Bereich der Großraumflugzeuge, wobei das Unternehmen zusätzlich stark von einer eigenen Raffinerie profitiert.
Treibstoffverbrauch pro verfügbaren Sitzmeilen (ASM) nach Airline-Typ
Die Aufschlüsselung des Verbrauchs nach Geschäftsmodell zeigt, dass Low-Cost-Airlines und Ultra-Low-Cost-Airlines strukturelle Vorteile beim Treibstoffverbrauch besitzen. Diese ergeben sich vor allem aus höherer Sitzdichte und besseren Auslastungsraten.
Quellen: US DOT Form 41 Treibstoffdaten; Eurocontrol Performance Review; CAPA Centre for Aviation Analyse; MIT Airline Data Project; Prognosen für 2026 basieren auf Flottenmodernisierung und Auslastungstrends.
Ultra-Low-Cost-Airlines erreichen bis 2026 voraussichtlich rund 1,7 Cent pro ASM, während klassische Full-Service-Netzwerkairlines bei etwa 2,7 Cent liegen. Diese Differenz lässt sich nicht allein durch Servicequalität ausgleichen. Regionale Fluggesellschaften bleiben dabei eine strukturelle Ausnahme: Aufgrund ihrer kurzen Strecken machen die besonders treibstoffintensiven Phasen Start und Steigflug einen deutlich größeren Anteil jeder Reise aus, wodurch die Effizienz pro Sitz zwangsläufig geringer ist – unabhängig vom eingesetzten Flugzeugtyp.
Globale Treibstoffausgaben der Airlines: Gesamtkosten 2010–2026
Reine Verbrauchsdaten zeigen nur einen Teil des Bildes – entscheidend sind die tatsächlichen Kosten in US-Dollar, da sie die strategischen Entscheidungen der Airlines maßgeblich beeinflussen. Die jährlichen Treibstoffausgaben der Branche schwankten stark: von unter 100 Milliarden US-Dollar bis über 230 Milliarden US-Dollar, mit entsprechend großen Auswirkungen auf Routenplanung und Flugzeugbestellungen.
Quellen: IATA Financial Monitor 2010–2024; IATA Economic Performance of the Airline Industry 2024; Prognosen für 2025e/2026f basierend auf IATA-Treibstoffkostenmodellen und Terminpreiskurven für Rohöl.
Die für 2026 prognostizierten Treibstoffkosten von rund 282 Milliarden US-Dollar wären der höchste Wert in der Geschichte der Branche (nominal). Zum Vergleich: Der gesamte weltweite Airline-Sektor erzielte 2023 einen Nettogewinn von etwa 28 Milliarden US-Dollar. Damit übersteigen die Treibstoffkosten den Gesamtgewinn der Branche um etwa den Faktor zehn. Dieses Verhältnis zeigt, wie stark selbst kleine Veränderungen im Treibstoffverbrauch oder im Ölpreis die Profitabilität der gesamten Luftfahrtindustrie beeinflussen können.
Fuel Hedging: Wie viel Airlines absichern
Da sich Treibstoffpreise kaum vorhersehbar entwickeln, sichern sich Fluggesellschaften durch sogenannte Hedging-Strategien gegen Preisschwankungen ab. Dabei kaufen sie Finanzinstrumente, die einen Teil der zukünftigen Treibstoffkosten zu einem festgelegten Preis fixieren. Der Umfang dieser Absicherung (Hedging-Ratio) unterscheidet sich stark zwischen den Airlines und kann in Phasen steigender Preise einen erheblichen Wettbewerbsvorteil darstellen.
Quellen: Geschäftsberichte und Investorenpräsentationen der Airlines 2024 (u. a. Delta Air Lines, Southwest Airlines, Qantas, Lufthansa, Ryanair, Singapore Airlines, Cathay Pacific); IATA Risk Management Survey; Bloomberg Rohstoff-Hedging-Daten; Spirit Airlines und Wizz Air verfolgen laut Unternehmenspolitik weitgehend ungesicherte Positionen.
Delta Air Lines hat historisch eine sehr hohe Hedging-Quote von rund 79 % und war dadurch in volatilen Preisphasen deutlich besser geschützt. Spirit Airlines und Wizz Air hingegen fliegen bewusst ohne Absicherung und setzen darauf, dass sich Preisschwankungen langfristig ausgleichen oder ihre extrem niedrige Kostenbasis ausreichend Puffer bietet. Die Prognose für 2026 zeigt, dass viele Airlines ihre Hedging-Quoten im Vergleich zu 2024 leicht reduzieren, da von stabileren Ölpreisen ausgegangen wird. Gleichzeitig gilt: Hedging ist immer eine Wette auf die Zukunft und keine Garantie. Das Beispiel Southwest Airlines zeigt dies deutlich – ein aggressives Hedging-Programm führte in den 2000er-Jahren zu milliardenschweren Einsparungen, verursachte jedoch nach dem Ölpreisverfall ab 2014 erhebliche Verluste.
Ausblick 2026: Zentrale Prognosewerte
Zusammengeführt ergeben die Daten ein Gesamtbild für 2026. Die folgenden Werte basieren auf zentralen Szenarien der IATA und ICAO (Stand Anfang 2026) unter der Annahme stabiler geopolitischer Rahmenbedingungen und ohne schwere globale Rezession im Ölmarkt.
Quellen: IATA Outlook Dezember 2024; ICAO Luftverkehrsprognose 2026; IEA Oil Market Outlook 2025; ReFuelEU SAF-Mandat-Prognosen; zusammengestellt von AirAdvisor Research.
Die zusammenfassende Grafik normiert alle Kennzahlen auf das Basisjahr 2019 (= 100), um die relativen Entwicklungen besser vergleichbar zu machen. Der Anstieg des SAF-Anteils – von nahezu null auf rund 2,3 % – stellt die deutlichste prozentuale Veränderung dar, bleibt jedoch weiterhin weit hinter dem zurück, was für eine relevante Klimawirkung erforderlich wäre. Sowohl der gesamte Treibstoffverbrauch als auch die CO₂-Emissionen liegen 2026 voraussichtlich über dem Niveau von 2019. Das bestätigt, dass Effizienzgewinne weiterhin durch das Wachstum des Luftverkehrs überkompensiert werden.
Quellen und Referenzen
- International Air Transport Association (IATA) – Annual Review 2023; Economic Performance of the Airline Industry 2024; Jet Fuel Price Monitor; SAF Monitor 2024; Financial Monitor Series 2010–2024. Verfügbar unter: iata.org
- International Civil Aviation Organization (ICAO) – Environmental Report 2022; Methodik des Carbon Emissions Calculator; CORSIA Eligible Fuels Life Cycle Assessment Methodology; Verkehrsszenarien 2026. Verfügbar unter: icao.int
- International Energy Agency (IEA) – Aviation Tracking Report 2024; Sustainable Aviation Fuel Report 2024; Oil Market Report 2025; CO₂ Emissions from Fuel Combustion (jährlich). Verfügbar unter: iea.org
- Eurocontrol – Aviation Sustainability and Environmental Review 2024; Performance Review Body Reports. Verfügbar unter: eurocontrol.int
- Cirium / ch-aviation / OAG – Fleet Analyzer 2024; bestätigte Auftragsbestände; Daten zu Sitzkapazitäten und Flugbewegungen.
- US Bureau of Transportation Statistics (BTS) – Form 41 Financial Data; T-100 Segment Data; Serien zu Treibstoffkosten pro ASM. Verfügbar unter: bts.gov
- BloombergNEF / Transport & Environment (T&E) – SAF Tracker; Daten zu Airline-Hedging; Analysen zur Flottenerneuerung.
- Einzelne Nachhaltigkeits- und Geschäftsberichte der Airlines (2023–2024): American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, Lufthansa Group, Air France-KLM, Ryanair, easyJet, Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Cathay Pacific, Japan Airlines (JAL), All Nippon Airways (ANA), IndiGo.
Methodische Hinweise
Die historischen Daten zum Treibstoffverbrauch (2000–2024) basieren primär auf Berichten von IATA und ICAO und wurden zusätzlich mit Daten zur Kerosinversorgung der IEA sowie mit Statistiken nationaler Luftfahrtbehörden abgeglichen, sofern verfügbar. Werte ab 2019 beziehen sich ausschließlich auf die kommerzielle Linienluftfahrt und schließen Militär- und General Aviation aus.
Kennzahlen mit der Markierung „2025e“ stellen Schätzungen dar, die auf den tatsächlichen Werten von 2024 sowie den zentralen Wachstumsszenarien von IATA und ICAO (Stand Q4 2024) basieren. Werte mit „2026f“ sind Prognosen aus denselben Quellen und unterliegen einer größeren Unsicherheit, da sie bereits Anfang bis Mitte 2025 erstellt wurden. Alle Prognosen sind daher als richtungsweisend und nicht als exakte Vorhersagen zu verstehen.
CO₂-Emissionen werden mithilfe des ICAO-Standardfaktors berechnet (ca. 2,54 kg CO₂ pro kg verbranntem Kerosin bzw. rund 9,57 Tonnen CO₂ pro 1.000 US-Gallonen). Diese Werte beziehen sich ausschließlich auf direkte CO₂-Emissionen aus der Verbrennung und berücksichtigen keine Nicht-CO₂-Effekte wie Kondensstreifen oder Stickoxidwirkungen, die den Klimaeffekt der Luftfahrt insgesamt etwa verdoppeln können.
SAF-Produktionsmengen werden in Millionen Tonnen Öläquivalent angegeben. Prozentwerte beziehen sich auf den Anteil von SAF am jeweils prognostizierten Gesamtbedarf an Flugtreibstoff im selben Jahr. Hedging-Quoten stammen aus den jeweils aktuellsten veröffentlichten Investor- und Geschäftsberichten und bilden nicht zwingend die vollständige Absicherungsposition über ein gesamtes Geschäftsjahr ab.
Alle Währungsangaben erfolgen in nominalen US-Dollar ohne Inflationsbereinigung historischer Werte.
