El combustible de aviación es el mayor gasto operativo para la mayoría de las compañías aéreas y la principal fuente de la huella de carbono del sector. Estos dos hechos explican por qué las aerolíneas, los inversores, los organismos reguladores y los expertos en clima vigilan con lupa los datos de consumo.
Las cifras que verás a continuación cuentan una historia de recuperación drástica tras la pandemia, una presión cada vez mayor por la eficiencia y una previsión para 2026 que sitúa a la industria en camino de quemar más combustible que nunca en la historia.
Conclusiones clave
- Se estima que las aerolíneas de todo el mundo consumieron entre 98.000 y 100.000 millones de galones de combustible en 2023, rozando ya los niveles previos a la pandemia. Se prevé que en 2026 se supere por primera vez la cifra de 2019.
- El combustible suele representar entre el 20 y el 30 % de los costes operativos totales de una aerolínea, lo que lo convierte en la partida de gasto más importante y en el factor principal a la hora de fijar precios de billetes y decidir rutas.
- La eficiencia del combustible ha mejorado aproximadamente un 50 % desde el año 2000 (medida en litros por cada 100 pasajeros-kilómetro transportados). Sin embargo, el consumo total sigue subiendo porque el volumen de pasajeros crece más rápido que las mejoras tecnológicas.
Fuentes: Informe anual de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) 2023; Informe de Aviación de la IEA 2024; Informe Medioambiental de la OACI; los datos de 2025e y 2026f son estimaciones de la IATA/OACI.
El desplome de 2020 por la pandemia, cuando el consumo cayó casi dos tercios, es la mayor bajada anual en la historia de la aviación. Pero la recuperación del sector ha sido fulminante. En 2023, el consumo volvió prácticamente a los niveles de 2019, y las previsiones para 2026 sitúan el gasto total por encima de los 108.000 millones de galones por primera vez, superando todos los récords anteriores. Las barras de color ámbar marcan el territorio de las previsiones: una tendencia real, pero aún sujeta a cambios.
Cómo influye el coste del combustible en los costes operativos totales
El peso del combustible en los costes operativos fluctuúa según el precio del petróleo, el tipo de rutas y la antigüedad de la flota. Entender cómo se mueve este porcentaje explica en gran medida por qué los precios de los billetes suben y bajan, y por qué las aerolíneas cubren sus riesgos de forma tan agresiva.
Fuentes: Rendimiento económico de la industria aérea (IATA), 2005–2024; 2025e y 2026f son estimaciones proyectadas de la IATA.
El peso del combustible alcanzó su máximo en 2008, llegando al 32 % cuando el petróleo rozó los 140 $ por barril. Luego se hundió durante el COVID-19 al paralizarse los viajes. La previsión para 2026 de entorno al 26 % se sitúa en una franja históricamente «normal», pero esa cifra oculta una enorme variabilidad: un cambio de 30 $ en el precio del crudo puede disparar la factura de combustible en decenas de miles de millones de dólares para todo el sector.
Mejoras en la eficiencia: litros por cada 100 pasajeros-kilómetro transportados (RPK)
La medida estándar de eficiencia es el número de litros consumidos por cada 100 pasajeros-kilómetro transportados (RPK). Cuanto más bajo sea el número, mejor. La industria ha dado pasos de gigante desde el año 2000 gracias a modelos de avión más eficientes y a un mayor factor de ocupación.
Fuentes: Informe Medioambiental de la OACI 2022; Informe de Sostenibilidad de la IATA 2024; análisis de la industria ATW; 2025e/2026f son estimaciones proyectadas basadas en las tendencias de renovación de flotas.
De los 7,2 litros por cada 100 RPK en el año 2000 a los 4,5 previstos para 2026, la mejora es real y muy significativa: supone una reducción de casi el 38 % en el combustible quemado por pasajero y kilómetro. Sin embargo, cada vez es más difícil seguir ganando eficiencia. Las mejoras fáciles (como renovar aviones de fuselaje ancho) ya se han aprovechado en su mayoría; ahora el reto está en los combustibles de aviación sostenibles (SAF), el rodaje con un solo motor y la reforma de la gestión del tráfico aéreo.
Las 10 aerolíneas con mayor consumo anual de combustible
Las aerolíneas más grandes queman combustible a una escala comparable a la de países de tamaño medio. Los 10 mayores consumidores representan una parte desproporcionada de las emisiones globales de la aviación, por lo que los reguladores vigilan de cerca sus estrategias de flota.
Fuentes: Estadísticas de tráfico y flota de la OACI; informes individuales de sostenibilidad de las aerolíneas 2023; datos de aviación de Statista; análisis de Transport & Environment.
Las compañías estadounidenses dominan la lista por puro volumen, reflejando sus enormes redes nacionales y trayectos medios relativamente cortos que queman más combustible por asiento. Las aerolíneas chinas están recortando distancias rápidamente. Por su parte, Emirates destaca al quemar un volumen similar al de los grandes grupos europeos operando desde un único centro de conexión, lo que demuestra la eficiencia con la que se puede gestionar un modelo de «hub-and-spoke» a escala masiva con aviones de gran tamaño.
Consumo de combustible por regiones: ¿quién quema más?
El consumo de combustible de aviación no se reparte de forma equitativa. Norteamérica y Asia-Pacífico suman juntas más de la mitad de todo el combustible quemado en el mundo, algo marcado por el tamaño de sus mercados nacionales, su geografía y el desplazamiento del crecimiento hacia Asia.
Fuentes: Metodología de la calculadora de emisiones de carbono de la OACI; IEA Aviation Tracking Report 2024; estadísticas de la IATA.
El 36 % que representa Norteamérica refleja el mercado nacional único de Estados Unidos, donde los vuelos de corta distancia entre grandes ciudades generan un consumo acumulado enorme. Se prevé que el 28 % de Asia-Pacífico sea la zona que más crezca hasta 2026, impulsada por la recuperación de China y la expansión en el sudeste asiático. El 4 % de África es un duro recordatorio de lo desigual que sigue siendo el acceso a la aviación a nivel global.
El precio del combustible frente al consumo: la paradoja de la demanda
Uno de los hechos más llamativos de la economía aérea es que la demanda de combustible es relativamente inelástica. Cuando los precios suben con fuerza, las aerolíneas absorben las pérdidas o pasan el coste a los pasajeros, pero no dejan de volar sin más. El siguiente gráfico compara los precios medios anuales frente al consumo global total.
Fuentes: IATA Jet Fuel Price Monitor; precios de combustible de la EIA; Informe sobre el mercado del petróleo de la IEA 2024; 2025e/2026f son estimaciones proyectadas.
El pico de precios de 2008 (3,56 $ por galón) coincidió con una ligera bajada del consumo. Eso es lo más cerca que está la aviación de tener elasticidad en el precio. El precio casi nulo durante el COVID-19 en 2020 no hizo que se volara más, porque simplemente no había adónde ir. El pico de 2022 (3,44 $) tras la invasión rusa de Ucrania puso a prueba las cuentas de las aerolíneas, pero el consumo se recuperó de todas formas. Para 2026, se prevén precios en el rango de los 2,60 $ con un consumo al alza, lo que confirma que la demanda de viajes es estructuralmente más fuerte que la economía del combustible a corto plazo.
Combustible de aviación sostenible (SAF): una cuota mínima para unas expectativas enormes
El SAF es la principal estrategia climática del sector. Se produce a partir de residuos, biomasa o procesos sintéticos y puede reducir las emisiones de carbono durante su ciclo de vida hasta en un 80 % comparado con el combustible convencional. Sin embargo, la brecha entre lo que la industria usa hoy y lo que necesita para 2050 es abismal.
Fuentes: IATA SAF Monitor 2024; IEA Sustainable Aviation Fuel Report 2024; Reglamento ReFuelEU; BloombergNEF SAF Tracker; datos de la OACI (CORSIA).
La línea roja discontinua es la más importante de este gráfico. La IATA se había marcado el objetivo de que el SAF representara el 2 % de todo el combustible de aviación en 2025. La producción real de unos 0,6 millones de toneladas en 2024 se quedó apenas en un tercio de ese objetivo. Incluso la previsión para 2026 de 2,5 millones de toneladas solo cubre entre el 2 y el 3 % de la demanda total. La tecnología existe; el problema es puramente de suministro, costes e incentivos políticos.
Emisiones de CO₂ de la aviación por combustión
Cada mil millones de galones de combustible quemado liberan aproximadamente 9,57 millones de toneladas de CO₂. Este cálculo hace que la aviación sea responsable de cerca del 2,5 % de las emisiones globales de CO₂ procedentes de combustibles fósiles, una cuota que va en aumento a medida que otros sectores se descarbonizan más rápido.
Fuentes: Informe Medioambiental de la OACI 2022; IEA CO2 Emissions from Fuel Combustion; Eurocontrol Aviation Sustainability Environmental Review 2024; 2025e/2026f proyectados según escenarios de crecimiento de IATA/OACI.
Las emisiones de CO₂ de la aviación alcanzaron los 944 millones de toneladas en 2023, igualando el récord previo a la pandemia de 2019. La previsión para 2026 de unos 1040 millones de toneladas situaría a la aviación en un nuevo máximo histórico. Ten en cuenta que estas cifras solo cubren el CO₂ directo de la combustión. Si se incluyen los efectos del forzamiento climático de las estelas de condensación y las emisiones a gran altitud, la contribución real al calentamiento se estima que es entre dos y cuatro veces mayor.
La composición de la flota y su papel en el consumo
Lo que vuela una aerolínea determina casi toda su historia de consumo. Los aviones de pasillo único de nueva generación, como el A320neo y el Boeing 737 MAX, queman un 20 % menos de combustible que los modelos a los que sustituyen. Pero las flotas se renuevan despacio y muchas compañías aún operan un número importante de aviones antiguos.
Fuentes: Cirium Fleet Analyzer 2024; base de datos de flotas ch-aviation; OAG Fleet Data; informes de entregas de Airbus/Boeing; las cifras de la mezcla de flotas para 2026 son estimaciones basadas en entregas confirmadas.
IndiGo y Ryanair lideran la adopción de flotas de nueva generación, operando casi exclusivamente con la familia A320neo y logrando ahorros constantes en cada despegue. Las aerolíneas tradicionales de red en EE. UU., con flotas más envejecidas, queman más por asiento, lo que explica en parte por qué las aerolíneas de bajo coste (LCC) europeas pueden ofrecer precios más bajos incluso en distancias similares. El caso de Delta es curioso: su baja cuota de aviones de nueva generación responde a una estrategia deliberada en sus pedidos, aunque su programa de combustible depende mucho de su propia refinería.
Consumo de combustible por milla de asiento disponible (ASM) según el tipo de compañía
Al desglosar el consumo por modelo de negocio, se ve que las aerolíneas de bajo coste (LCC) y de ultra bajo coste (ULCC) tienen una ventaja estructural sobre las redes tradicionales, principalmente por una mayor densidad de asientos y mejores factores de ocupación.
Fuentes: Datos de combustible del Formulario 41 del DOT de EE. UU.; Eurocontrol Performance Review; análisis de CAPA Centre for Aviation; MIT Airline Data Project; estimaciones para 2026 basadas en renovación de flotas y tendencias de ocupación.
Que las aerolíneas de ultra bajo coste quemen unos 1,7 centavos por ASM en 2026 frente a los 2,7 centavos de una red tradicional es una brecha que no se puede cerrar solo con calidad de servicio. Las aerolíneas regionales son un caso aparte: sus trayectos cortos hacen que las fases de despegue y ascenso (que consumen mucho) representen una parte mayor de cada vuelo, lo que reduce la eficiencia por asiento independientemente del tipo de avión.
La factura global de combustible de las aerolíneas: gasto total 2010–2026
Las cifras de consumo importan, pero el coste en dólares es lo que realmente marca la estrategia de las aerolíneas. La factura anual del sector ha dado bandazos dramáticos, pasando de menos de 100.000 millones de dólares a más de 230.000 millones, lo cual afecta a prácticamente todo: desde las rutas hasta los pedidos de aviones.
Fuentes: IATA Financial Monitor 2010–2024; Rendimiento económico de la industria aérea (IATA) 2024; 2025e/2026f basados en proyecciones de costes de IATA y curvas de futuro del crudo.
La factura de combustible proyectada para 2026 de unos 282.000 millones de dólares sería la más alta de la historia de la industria en términos nominales. Para que te hagas una idea, toda la industria aérea global obtuvo unos beneficios netos de unos 28.000 millones de dólares en 2023. La factura del combustible es, por tanto, diez veces superior al beneficio total, una proporción que explica por qué incluso pequeñas mejoras en la eficiencia o ligeros cambios en el precio del petróleo pueden hacer que la rentabilidad de todo el sector se dispare o se hunda.
Cobertura (o hedging) de combustible: cuánto aseguran las aerolíneas
Como los precios del combustible se mueven de forma impredecible, las aerolíneas realizan coberturas financieras para fijar una parte de sus costes futuros. Los ratios de cobertura varían enormemente entre compañías y pueden ser un salvavidas competitivo cuando los precios suben.
Fuentes: Informes anuales y presentaciones a inversores 2024 (Delta, Southwest, Qantas, Lufthansa, Ryanair, Singapore Airlines, Cathay Pacific); IATA Risk Management Survey; datos de cobertura de materias primas de Bloomberg; Spirit y Wizz Air mantienen por política una posición sin cobertura.
La posición históricamente alta de Delta, en torno al 79 %, la ha protegido en años de precios volátiles, mientras que Spirit y Wizz Air vuelan totalmente sin cobertura, apostando a que los precios se promediarán o a que su estructura de ultra bajo coste les servirá de colchón. La previsión para 2026 muestra que la mayoría de las compañías están reduciendo ligeramente sus ratios respecto a 2024, reflejando una visión de que los precios se mantendrán moderados. La cobertura es una apuesta, no una garantía: el agresivo programa de Southwest ahorró miles de millones a la empresa en los años 2000, pero generó pérdidas masivas cuando los precios cayeron después de 2014.
Perspectiva para 2026: cifras clave de la previsión
Uniendo todas las proyecciones, así se presentan los datos para 2026. Se basan en los escenarios centrales de la IATA y la OACI a principios de 2026, suponiendo que no habrá una gran recesión económica y que se mantendrá la estabilidad geopoítica en las regiones productoras de petróleo.
Fuentes: IATA Outlook diciembre 2024; OACI 2026 Traffic Forecast; IEA Oil Market Outlook 2025; proyecciones de mandatos SAF de ReFuelEU; recopilado por AirAdvisor Research.
El gráfico resumen normaliza cada métrica a una base 2019=100 para que sea más fácil comparar los movimientos. La mejora de la cuota de SAF, que pasa de ser prácticamente cero a cerca del 2,3 %, es el cambio porcentual más drástico, aunque sigue estando muy lejos de lo necesario para un progreso climático real. Tanto el consumo total como el CO₂ se proyectan por encima de los niveles de 2019, lo que confirma que el crecimiento del tráfico sigue superando a las ganancias en eficiencia.
Referencias y fuentes
- Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA): Informe anual 2023; Rendimiento económico de la industria aérea 2024; Jet Fuel Price Monitor; SAF Monitor 2024; serie Financial Monitor 2010–2024. Disponible en iata.org.
- Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): Informe Medioambiental 2022; Metodología de la calculadora de emisiones de carbono; Escenarios de previsión de tráfico para 2026. Disponible en icao.int.
- Agencia Internacional de la Energía (IEA): Aviation Tracking Report 2024; Sustainable Aviation Fuel Report 2024; Oil Market Report 2025; CO2 Emissions from Fuel Combustion (anual). Disponible en iea.org.
- Eurocontrol: Aviation Sustainability and Environmental Review 2024; informes del Performance Review Body. Disponible en eurocontrol.int.
- Cirium / ch-aviation / OAG: Fleet Analyzer 2024; datos de pedidos confirmados; estadísticas de capacidad de asientos y salidas.
- Oficina de Estadísticas de Transporte de EE. UU. (BTS): Datos financieros del Formulario 41; datos del segmento T-100; serie de coste de combustible por ASM. Disponible en bts.gov.
- Bloomberg NEF / Transport & Environment (T&E): SAF Tracker; datos de cobertura de aerolíneas; informes de análisis de renovación de flotas.
- Informes individuales de sostenibilidad y memorias anuales (2023–2024): American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, Lufthansa Group, Air France-KLM, Ryanair, easyJet, Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Cathay Pacific, JAL, ANA, IndiGo.
Nota metodológica
Los datos históricos de consumo de combustible de 2000 a 2024 proceden principalmente de informes de la IATA y la OACI, contrastados con datos de suministro de queróseno de la IEA y estadísticas de las autoridades nacionales de aviación cuando estaban disponibles. Los datos a partir de 2019 reflejan únicamente la aviación comercial programada y excluyen el uso de combustible de la aviación militar y general.
Las cifras marcadas como «2025e» son estimaciones basadas en los datos reales conocidos de 2024 más los escenarios centrales de crecimiento de la IATA y la OACI publicados a finales de 2024. Las cifras marcadas como «2026f» son previsiones de las mismas fuentes y conllevan rangos de incertidumbre más amplios, ya que se elaboraron entre principios y mediados de 2025. Todas las cifras de previsión deben tratarse como tendencias indicativas y no como datos definitivos.
Las emisiones de CO₂ se calculan utilizando el factor de conversión estándar de la OACI de aproximadamente 2,54 kg de CO₂ por cada kg de combustible quemado (o unas 9,57 toneladas de CO₂ por cada 1000 galones estadounidenses). Estas cifras representan únicamente el CO₂ de combustión directa y no tienen en cuenta los efectos de calentamiento ajenos al CO₂, como la formación de estelas y las interacciones de NOx, que se estima que duplican aproximadamente el forzamiento climático efectivo de la aviación.
Los volúmenes de producción de SAF se miden en millones de toneladas métricas equivalentes de petróleo. Las cifras de cuota porcentual comparan el suministro de SAF frente a la demanda total proyectada de combustible para ese mismo año. Los ratios de cobertura (hedging) se toman de las declaraciones públicas más recientes para inversores y pueden no reflejar la cartera total de coberturas de 12 meses en un momento dado.
Todas las cifras monetarias se expresan en dólares estadounidenses (USD) nominales. No se ha aplicado ningún ajuste por inflación a los datos históricos de costes de combustible.
